印度和日本相助的孟艾高鐵風(fēng)物（孟買至艾哈邁達(dá)巴德）號稱海外基建史上的“玄色幽默”，兩邊從2015年簽約時的躑躅滿志，到如今工期拖延、資本翻倍、事故頻發(fā)，以致傳出措施受日本尚未干預(yù)使用的“E10系”新主線列車現(xiàn)金凱發(fā)·k8國際app平臺，這場耗資百億好意思元的“高鐵流通劇”儼然成了全球圍不雅的大型翻車現(xiàn)場。
當(dāng)日本首相安倍晉三2015年帶著0.1%超低利率貸款和“新主線工夫輸出”的承諾來到印度時，兩國皆以為撿到了寶。
日本繾綣著用這個標(biāo)桿風(fēng)物綻開南亞市集，印度則幻想著用508公里高鐵重塑國度形象。
關(guān)聯(lián)詞現(xiàn)實(shí)很快給了兩邊一記重?fù)簦阂种?025年3月，這條原定2023年通車的高鐵，僅完成44%的土木匠程，實(shí)驗(yàn)鋪軌里程不及50公里，特殊于每年股東5公里，速率比印度街頭的突突車還慢。
征地問題首當(dāng)其沖。
印度復(fù)雜的地皮專有軌制和法律過失，讓1400公頃的征地釀成了一場全民狂歡。
馬哈拉施特拉邦的農(nóng)民通過128告狀訟，硬生生把抵償金舉高了280%，導(dǎo)致風(fēng)物初期就多支撥15億好意思元。
更離譜的是，印度法律條款風(fēng)物必須贏得80%原住民原意才能開工，完了地面主們順便坐地起價，光是探討就耗掉了47個月，這時候迷漫中國建完三條雅萬高鐵。
眼看工期驢年馬月，日本最近祭出“殺手锏”，提議汲取連本國皆未啟用的E10系新主線。
這款謀劃2030年才在日本投運(yùn)的列車，搭載著防脫軌安設(shè)、地震阻尼器等黑科技，表面上能允洽印度高溫多塵的表象。
但明眼東說念主皆看得出，這不外是日本把印度當(dāng)工夫熟習(xí)場的陽謀。
畢竟，在越南河內(nèi)-胡志明市高鐵拖延25年、英國HS2高鐵爛尾的布景下，印度已是日本高鐵出海臨了的“接盤俠”。
印度這邊也沒閑著，莫迪政府趁勢建議“原土化制造”條款，試圖通過工夫飄蕩填補(bǔ)本國高鐵產(chǎn)業(yè)空缺。
數(shù)據(jù)炫耀，印度現(xiàn)存鐵路系統(tǒng)34%的軌說念還在使用英國殖民時代工夫，高鐵座椅國產(chǎn)化率不及30%，連說念岔鋪設(shè)精度皆比海外標(biāo)準(zhǔn)差0.7毫米。
這種既要馬兒跑又要馬兒不吃草的策略，讓日企叫苦不迭，東日本鐵路公司的高管暗里吐槽：“這么式就像用闊綽往復(fù)，永遠(yuǎn)填起火印度東說念主的胃口。”
風(fēng)物預(yù)算的擴(kuò)張速率堪比印度東說念主口增長。
從領(lǐng)先的120億好意思元飆升至243億好意思元，日本提供的1.8萬億日元貸款已有78%通過開導(dǎo)采購回流日企，而印度還需承擔(dān)年均2.3%的財政赤字增幅。
更訕笑的是，印度自主研發(fā)的“請安印度”號準(zhǔn)高鐵（時速180公里）試驅(qū)動一周就撞牛趴窩，維修東說念主員竟用膠帶粘合車頭部件接續(xù)運(yùn)營，這種“魔改”操作讓日本工程師看得張口結(jié)舌。
當(dāng)初廢棄中國決議的代價正在浮現(xiàn)。
2015年競標(biāo)時，中國決議每公里資本僅為日本的76%，且承諾75%原土化率（參考雅萬高鐵創(chuàng)造了4.2萬個做事崗?fù)ぃ?/p>
但印度出于“每接納1好意思元中國投資就棄世0.83好意思元政事籌碼”的冷戰(zhàn)念念維，系統(tǒng)性否決了312項(xiàng)中資鐵路風(fēng)物。
如今看著雅萬高鐵已干預(yù)運(yùn)營，而自家高鐵可能要拖到2033年，印度鐵說念部的腸子皆悔青了。
這場高鐵鬧劇折射出印度社會的深層矛盾。
當(dāng)政府豪擲千億建高鐵時，寰宇仍有28%東說念主口日均收入低于2好意思元。
泛泛民眾更珍貴征地后去哪放牛，而非2小時抵達(dá)孟買的“精英特權(quán)”。
這種割裂平直反饋在民氣上，72%的受訪農(nóng)民以為高鐵是“富東說念主玩物”，65%的城市中產(chǎn)卻悔恨工程拖延影響做交易成果。
更嚴(yán)峻的是安全隱憂。
印度現(xiàn)存鐵路每年發(fā)生1.5萬起事故，物化東說念主數(shù)超過中國高鐵15年總額。
既有透露的掛票、超載、信號失靈等問題尚未科罰，若真通達(dá)時速320公里的高鐵，恐怕會創(chuàng)造新的“死神來了”系列。
日本網(wǎng)友就毒舌褒貶：“建議印度高鐵配備恒河救生員，畢竟掛車廂外看忻悅是傳統(tǒng)藝能。”
腳下這場“結(jié)親”已演釀成彼此勒索。
日本若撤資，前期干預(yù)的1萬億日元平直吊水漂；印度若換承包商，不僅靠近天價講錯金，還會泄露本國基建才略的致命頹勢。
于是兩邊領(lǐng)路地聘任“拖字訣”，日本持續(xù)追加貸款看守名義相助，印度則把高鐵四肢政事籌碼，在G20峰會和四方安全對話中反復(fù)炒作。
當(dāng)中國CR450動車組以453km/h刷新世界記錄時，印度還在為是否汲取未教授證的E10系爭論不停。
這種代差不僅是工夫上的，更是國度照顧才略的體現(xiàn)。
印度鐵路系統(tǒng)128萬雇員中，10.2東說念主/公里的超員設(shè)置，泄露了把基建當(dāng)“做事福利”的軌制性弱點(diǎn)。
而日本明知是坑還要跳的捏念，則源自對“抗衡中國”策略的旅途依賴。
這場高鐵鬧劇最終莫得贏家。
日本賠了信譽(yù)又折錢，印度輸了時候卻未贏得發(fā)展，惟一獲益的可能是海外不雅察家，他們成績了一個經(jīng)典案例：當(dāng)官僚目標(biāo)遇上民粹目標(biāo)，當(dāng)工夫自負(fù)撞上文化惰性，再好意思好的藍(lán)圖皆會淪為笑談。
約略正如《日經(jīng)亞洲》的辛辣點(diǎn)評：“印度高鐵就像恒河水現(xiàn)金凱發(fā)·k8國際app平臺，看起來鋪天蓋地，細(xì)看全是泡沫和垃圾。”#圖文春日打卡謀劃#