近日凱發(fā)·k8國際娛樂網，某車企董事長策劃言論，激發(fā)總共汽車高卑劣產業(yè)鏈的無為征詢。部分不雅點直指汽車行業(yè)動作重財富行業(yè)無邊存在的高欠債率，與“恒大式暴雷”通俗關聯(lián)與類比，制造“產業(yè)崩盤”恐憂。

爭議之下，比亞迪品牌與公關處總司理李云飛公開荒文，用確切數據進行五連問。李云飛明確暗示：“咱們仍是向國度策劃部門響應及上報了策劃根據及痕跡，關于壞心帶節(jié)拍的策劃方，將素雅其法律包袱。”

據了解，比亞迪針對行業(yè)內的“黑公關”行動一直作風堅忍。早在2021年，比亞迪就書記賞格5萬至100萬元進行打擊“黑公關”。為加強該行動的后果，比亞迪隨后將舉報獎勵提高至5萬至500萬元，并長久靈驗。

這份“頗有勁談”的發(fā)言取得不少關懷和維持。針對一些網友的分析，李云飛強調公論羼雜之下更應專注自身期間翻新的進擊性。

事實上，李云飛的發(fā)言亦然業(yè)界共鳴，當咱們打開中國主流車企的財務報表，看到的相似更多是向好的風景，比如“低有息欠債”與更快的供應商付款周期并行、“高研發(fā)”與“高增長”共舞的健康生態(tài)。

有分析合計，爭議之下，行業(yè)需要撥開中國汽車產業(yè)高速發(fā)展下的公論迷霧，感性別離噪音，摸清中國汽車產業(yè)確切切脈象。

恒大式“高杠桿”與國內車企低有息欠債存本體區(qū)別

需要關懷的是，將“高欠債”視為財務承壓的中樞論據，這自身即是一場悖論。高欠債率并非汽車行業(yè)的風險標尺，而是其重財富運營形狀的無邊表象。從企業(yè)發(fā)展角度，一定欠債率，經常能響應企業(yè)將來發(fā)展的韌勁。

此外，國內主流車企非論從欠債率降幅照舊有息欠債占比都顯著優(yōu)于國外車企。各家國內主流車企均在有節(jié)拍地適度欠債率，優(yōu)化欠債結構。從數據上看，賽力斯一季度欠債率著落超10%，比亞迪近半年著落了7%，且欠債率均在70%傍邊區(qū)間，而反不雅恒大暴雷時，其2022年財富欠債率高達132%。

此外，從供應商賬期來看，中國車企在供應鏈上的詳細化管控才調相似優(yōu)秀，據Wind數據閃現(xiàn)，鐵心2024年末，比亞迪進取游供應商付款的平均周期是127天，長城汽車是163天，賽力斯是166天。

與其稠濁視聽，不如專注自身

國內主流車企除了在欠債優(yōu)勢險可控外，他們以期間啟動銷量事跡增長的發(fā)展形狀，也與恒大的“高杠桿+期間空腹化”呈截然有異。

本年一季度，無數國內車企正不休提高研發(fā)強度，打造多樣顛覆性期間，不休股東產業(yè)翻新以及產業(yè)鏈轉型升級。數據閃現(xiàn)，本年一季度，比亞迪、祥瑞等車企研發(fā)用度均達成雙位數增長，其中，比亞迪增超三成至約142億，祥瑞控股研發(fā)用度漲約12%。

高研發(fā)正帶來銷量、事跡的高增長。本年一季度，在行業(yè)競爭加重下，比亞迪和祥瑞控股均賣出約百萬臺傍邊的車，且達成營收凈利雙增，其中比亞迪凈利潤91.5億元，達成翻倍增長；祥瑞控股凈利潤38.6億元，增長4%。反之亦然，長城一季度研發(fā)用度下滑約3%，銷售用度增長61%，但銷量、營收雙雙下滑，利潤也著落46%至17.5億元。

綜上可見，高欠債即為危急的信號，實為一場公論的羅網。行業(yè)部分東談主士與其以公論聲量制造畏縮，不如專注修皆內功。將來的車市競爭凱發(fā)·k8國際娛樂網，將是電動化、智能化賽談的期間角力，而非公論爭的“你死我活”。警惕危言，專注期間打破與產業(yè)鏈協(xié)同，才是中國汽車由“汽車大國”邁向“汽車強國”的不二秘訣。