近日凱發·k8國際娛樂網，某車企董事長策劃言論，激發總共汽車高卑劣產業鏈的無為征詢。部分不雅點直指汽車行業動作重財富行業無邊存在的高欠債率，與“恒大式暴雷”通俗關聯與類比，制造“產業崩盤”恐憂。

爭議之下，比亞迪品牌與公關處總司理李云飛公開荒文，用確切數據進行五連問。李云飛明確暗示：“咱們仍是向國度策劃部門響應及上報了策劃根據及痕跡，關于壞心帶節拍的策劃方，將素雅其法律包袱。”

據了解，比亞迪針對行業內的“黑公關”行動一直作風堅忍。早在2021年，比亞迪就書記賞格5萬至100萬元進行打擊“黑公關”。為加強該行動的后果，比亞迪隨后將舉報獎勵提高至5萬至500萬元，并長久靈驗。

這份“頗有勁談”的發言取得不少關懷和維持。針對一些網友的分析，李云飛強調公論羼雜之下更應專注自身期間翻新的進擊性。

事實上，李云飛的發言亦然業界共鳴，當咱們打開中國主流車企的財務報表，看到的相似更多是向好的風景，比如“低有息欠債”與更快的供應商付款周期并行、“高研發”與“高增長”共舞的健康生態。

有分析合計，爭議之下，行業需要撥開中國汽車產業高速發展下的公論迷霧，感性別離噪音，摸清中國汽車產業確切切脈象。

恒大式“高杠桿”與國內車企低有息欠債存本體區別

需要關懷的是，將“高欠債”視為財務承壓的中樞論據，這自身即是一場悖論。高欠債率并非汽車行業的風險標尺，而是其重財富運營形狀的無邊表象。從企業發展角度，一定欠債率，經常能響應企業將來發展的韌勁。

此外，國內主流車企非論從欠債率降幅照舊有息欠債占比都顯著優于國外車企。各家國內主流車企均在有節拍地適度欠債率，優化欠債結構。從數據上看，賽力斯一季度欠債率著落超10%，比亞迪近半年著落了7%，且欠債率均在70%傍邊區間，而反不雅恒大暴雷時，其2022年財富欠債率高達132%。

此外，從供應商賬期來看，中國車企在供應鏈上的詳細化管控才調相似優秀，據Wind數據閃現，鐵心2024年末，比亞迪進取游供應商付款的平均周期是127天，長城汽車是163天，賽力斯是166天。

與其稠濁視聽，不如專注自身

國內主流車企除了在欠債優勢險可控外，他們以期間啟動銷量事跡增長的發展形狀，也與恒大的“高杠桿+期間空腹化”呈截然有異。

本年一季度，無數國內車企正不休提高研發強度，打造多樣顛覆性期間，不休股東產業翻新以及產業鏈轉型升級。數據閃現，本年一季度，比亞迪、祥瑞等車企研發用度均達成雙位數增長，其中，比亞迪增超三成至約142億，祥瑞控股研發用度漲約12%。

高研發正帶來銷量、事跡的高增長。本年一季度，在行業競爭加重下，比亞迪和祥瑞控股均賣出約百萬臺傍邊的車，且達成營收凈利雙增，其中比亞迪凈利潤91.5億元，達成翻倍增長；祥瑞控股凈利潤38.6億元，增長4%。反之亦然，長城一季度研發用度下滑約3%，銷售用度增長61%，但銷量、營收雙雙下滑，利潤也著落46%至17.5億元。

綜上可見，高欠債即為危急的信號，實為一場公論的羅網。行業部分東談主士與其以公論聲量制造畏縮，不如專注修皆內功。將來的車市競爭凱發·k8國際娛樂網，將是電動化、智能化賽談的期間角力，而非公論爭的“你死我活”。警惕危言，專注期間打破與產業鏈協同，才是中國汽車由“汽車大國”邁向“汽車強國”的不二秘訣。